Monteverdi 375 Tisk
Napsal uživatel Honza   
Úterý, 15 Prosinec 2009 18:32
Atmosféra šedesátých let se nesla v duchu všeobecného rozvoje ekonomiky, a proto se rapidně zvýšila poptávka po vozech kategorie GT. Hlavními výrobci byly italské a britské společnosti, které byly schopny zákazníkům nabídnout sportovního ducha v kultivovaném pojetí pohodlného cestovního vozu.

Peter Monteverdi se díky svému otci, který vedl zavedený servis, dostal k opojné vůni benzínu dříve než ke školní čítance. Byl naprosto fascinován automobilovými závody, takže si na začátku 50tých let pořídil, Ferrari 166 Mille Miglia a vydal se na švýcarské závodní tratě.
 
V roce 1956 však jeho otec zemřel a mladý Peter převzal jeho firmu. Obchodní duch mu nechyběl, takže se mu podařilo získat plnohodnotné zastoupení značky Ferrari pro severovýchodní část Švýcarska, což mu umožnilo úspěšně pokračovat v závodní kariéře a díky partnerství se švýcarským průmyslníkem Alfredem Hopfem založit roce 1961 stáj Formule 1 MBM. Slibná závodní budoucnost byla však zmařena při testování závodního speciálu F1 vlastní konstrukce s motorem Porsche na Hockenheimu, během kterého Peter Monteverdi ztratil nad vozem kontrolu a narazil do zdi. Monopost se ve finále převrátil a šťastně přeživší Peter si sice jen se zlomeninou ruky a několika žeber poležel dalších pár týdnů v nemocnici, ale pro jeho závodní kariéru to znamenalo jasný konec. Takže se začal ještě více koncentrovat na další vývoj svého podnikání.
Po zdravé úvaze se rozhodl expandovat a podařilo se mu zajistit pro svou společnost rozšíření portfolia o značky Lancia, BMW a později také Rolls-Royce a Bentley. Díky každodennímu kontaktu se zákazníky těchto značek byl neustále konfrontován s požadavky na luxusnější provedení vozů Ferrari, takže se vypravil zájmy svých klientů projednat s Enzem Ferrari, který však nechtěl o pohodlném podvozku a automatické převodovce ani slyšet. Peter Monteverdi nepatřil stejně jako Commendatore k nejklidnějším vyjednavačům, takže se strhla hádka s nevalným přínosem pro další obchodní vztahy. Enzova nepřístupnost a ignorance požadavků trhu však ještě více motivovala Petera pro myšlenku vytvořit vlastní vůz kategorie GT, který by kombinoval sportovní švih Ferrari s pohodlným cestováním v Rolls-Royce nebo Bentley. Realizace tohoto projektu určitě nebyla snadná, ale švýcarské zastoupení mělo již tehdy velké zkušenosti s technikou a konstrukcí automobilu, protože z vlastních zdrojů zajišťovalo ke všem prodávaným značkám záruční i pozáruční servis. Zprávy o tomto počinu však byly poslední kapkou pro italského výrobce a v roce 1965 bylo firmě Monteverdi zastoupení Ferrari odebráno.

Peter Monteverdi nad rozhodnutím Ferrari mávnul rukou a cesta pro model 375S byla otevřena. Základní idea vycházela z koncepce stejné jako u konkurenčních Iso Rivolta a Jensen Interceptor. Tuhý rám z trubek čtvercového průřezu vlastní konstrukce byl osazen lichoběžníkovou přední nápravou s vinutými pružinami a konstrukcí DeDion s Wattovým přímovodem na nápravě zadní. Řešení to bylo na svou dobu neobvyklé, ale jako jedno z mála se bylo schopné vyrovnat s přenosem vysokého točivého momentu při zachování pohodlného cestování. V případě pohonné jednotky padla volba na výkonný a spolehlivý agregát 440 Magnum firmy Chrysler o zdvihovém objemu 7206ccm. Motor dával výkon 375 koňských sil, které byly přenášeny na zadní nápravu prostřednictvím 3-stupňové automatické nebo 4-stupňové manuální převodovky od stejného výrobce. Na zvláštní přání zákazníka bylo též možné objednat provedení 400 SS s motorem Chrysler 426 Hemi o výkonu 405 koní, ten umožňoval vozu dosáhnout maximální rychlost úctyhodných 280km/h. Bohužel této možnosti nikdo nevyužil, takže zůstalo jen u návrhu. Oba tyto motory byly sice podstatně těžší než porovnatelné jednotky od italských výrobců, ale tento problém vyřešilo jejich umístění více ke středu vozidla, tak aby bylo možné zachovat optimální poměr rozložení hmotnosti na nápravách 50:50. 

Karoserii navrhl Pietro Frua, jehož společnost byla také pověřena výrobou. Rám byl zhotoven u společnosti Stahlbau AG ve městě Muttenz nedaleko Basileje a následně transportován do Turína, kde došlo k montáži karoserie a vůz mohl být odeslán zpět k zástavbě podvozku, agregátů a finální kompletaci. Nadčasový a elegantní design dvoumístného kupé s výraznou přídí a čistými liniemi zdůrazňoval vytříbený charakter luxusního vozu s notnou dávkou dynamiky. Luxusně pojatý interiér v ambientním stylu se skvělou ergonomií všech ovládacích prvků vhodně doplňoval exteriér vozidla. Právě takový vůz dokázal i nejnáročnější zákazníky přesvědčit o své výjimečnosti, jež byla vzhledem k plánované prodejní ceně předpokladem k úspěchu celého projektu.

A ten se dostavil již během představení vozu na frankfurtském autosalónu v roce 1967. Objednávky se jen hrnuly. Už během léta roku 1968 byly dodány první 3 vozy a firma Monteverdi začala pracovat na dalším modelu. Model 375L s delším rozvorem, který by umožnil rozšířit vnitřní prostor na konfiguraci 2+2. Designem a výrobou karosérii byl opět pověřen Pietro Frua, ale jeho relativně malá společnost přestala během krátkého času stíhat výrobu, takže Frua doporučil angažovat karosárnu Maggiora jako externího partnera.

Zásadním problémem však byl požadavek na převzetí kvalitativních záruk z karosérie firmou Frua, kterou byl Pietro Frua ochoten akceptovat pouze oproti zvýšení ceny. S tím však Peter Monteverdi zásadně nesouhlasil a vzhledem k rostoucím reklamacím dodaných karoserií se obrátil na větší karosárnu Fissore. Ta byla schopna dostát kapacitním nárokům na výrobu vozů a navíc nabídla přepracování designu ve vlastní režii. Firma Frua nadále dodávala karoserie modelu 375S, ale i přes nižší nárokovanou kapacitu nedosahovala kvalita produkce úrovně dodávek karosárny Fissore, takže byla výroba modelu 375S za nedlouho přesunuta na stejné místo jako u modelu 375L. Design 375S byl také přepracován u Fissore. Výraznou přední masku se čtyřmi světlomety nahradila špičatá příď a zadní partie se více přiblížila designu 375L. Odezva trhu byla velice vstřícná, ale začaly se objevovat problémy se spolehlivostí vozů, na které upozorňovali nejen zákazníci, ale bohužel i motorističtí novináři. Peter Monteverdi se sice neustále snažil kvalitativní úroveň zvyšovat, ale problémy palivové soustavy a poruchy elektroinstalace často nutili jeho zákazníky přemýšlet o správnosti rozhodnutí pořídit si Monteverdi. Na druhou stranu je potřeba podotknout, že obdobné problémy provázely i konkurenční vozy a na rozdíl od nich Monteverdi díky sofistikované chladicí soustavě netrpěly na časté přehřívání, které bylo morem tehdejších silných vozů této kategorie.

Hmotnost 1790kg byla sice špatným výchozím parametrem, ale jízdní vlastnosti vozů Monteverdi nebyly vůbec špatné. Skvěle navržený podvozek se silným motorem dal řidiči rychle zapomenout na starosti okolního světa. Akcelerace z 0 na 100km/h proběhla během necelých 8 sekund a maximální rychlost překročila bez problémů magickou hranici 250km/h. To byly na přelomu 60tých a 70tých let hodnoty víc než zajímavé, ale všechno něco stojí a tak si na tento švýcarský klenot zákazník musel připravit dvojnásobek ceny Jensenu Interceptor nebo čtyřnásobek ceny Jaguáru E-Type, a proto se také celková produkce dnes odhaduje na 20 kusů 375S a zhruba 50 kusů 375L.

V roce 1971 byla na ženevském autosalónu představena limuzína 375/4 na bázi prodlouženého šasi modelu 375L. Její design patřil už ve své době mezi kontroverznější, ale i přes velmi vysokou pořizovací cenu si našel své zákazníky hlavně v arabském světě. Katarská královská rodina například objednala dokonce pět vozů, které její členové využívali pro každodenní přepravu. Použití osvědčené techniky modelu 375L zaručovalo spolehlivost a rozvor náprav prodloužený na 3.15m přinášel dostatečné pohodlí cestujícím na zadních sedadlech. Ti se mohli těšit ze všeho myslitelného luxusu na palubě. K dispozici byla televize Sony, chladicí box, autotelefon a další vymoženosti techniky. V případě použití s řidičem bylo samozřejmě možné objednat i dělicí stěnu mezi předními a zadními sedadly. Peter

Monteverdi se dokonce rozhodl poskytnout jeden vůz 375/4 švýcarské vládě pro reprezentační účely. Jeho vstřícný krok se ale nesetkal s úspěchem, když kabinet raději nakoupil vozy Cadillac. Celkově bylo vyrobeno pouze 28 exemplářů této nádherné limuzíny. Dalším speciálním modelem řady 375 byl kabriolet 375C na bázi krátkého šasi modelu 375S Fissore. V roce 1971 byly však vyrobeny pouze 2 exempláře tohoto vozu. 

Model 375 byl v roce 1972 modernizován a pod novým názvem Berlinetta byl uveden na trh s pohonnou jednotkou Chrysler 426 Hemi. Přišel však v nevhodnou dobu, ropná krize klepala na dveře, takže se stal labutí písní jinak úžasného projektu 375. Peter Monteverdi se ještě snažil tento vůz zachránit zavedením rozšířených bezpečnostních opatření, ale nic už nemohlo zabránit strmému globálnímu propadu prodejů aut této kategorie. Produkce tohoto modelu se odhaduje na maximálně 10 kusů včetně jedinečného kabrioletu „Palm Beach“.

Byl to „konec starých časů“, protože svět se po ropných krizích na začátku 70tých let vydal odlišným směrem. Pro nádherné Monteverdi 375 už sice na něm nebylo místo, ale navždy zůstane nejkrásnějším a také nejprodávanějším švýcarským automobilem. 

Pozn. autora: V případě bližšího zájmu o historii a produkci automobilky Monteverdi je v basilejském Binningenu muzeum značky. Muzeum není běžně otevřené, ale je možné po telefonické domluvě expozici navštívit. Po objednání a zaplacení paušální částky 200 CHF může člověk vidět celou historii této jedinečné značky.
Kontakt: Monteverdi Car Collection, Oberwillerstrasse 20, CH-4102 Binningen Basilej, Švýcarsko, tel. 0041 614 214 545, www.monteverdi.ch

Aktualizováno Pátek, 18 Prosinec 2009 09:18