Home
W113 Pagoda V8
Napsal uživatel Mario Zetík   
Pátek, 25 Květen 2012 20:33
Pagoda
Ještě v polovině šedesátých let nabídka cestovních automobilů u značky Mercedes-Benz nehýřila silnými motory. Nejsilnější dvojice šestiválců nabízela z objemu 2,5L, motor typu M 129, výkon 150 koní (110 kW) a třílitrový motor M 189 s hliníkovou klikovou skříní pro model 300 SE produkoval 170 koní (125 kW). Pouze reprezentativní sedan Mercedes-Benz 600 (W 100) byl vybaven opravdu silným motorem V8, který z objemu 6,3L dával výkon 250 koní (184 kW) a i dnes impozantní točivý moment 500 Nm.

V čísle 14 časopisu "auto motor und sport" z roku 1967 se proto na závěr v testu srovnávajícím

právě 250 SE a 300 SE uvádí: "Na rozdíl od Opelu, Daimler-Benz nemá velkého bratra v USA, který by byl schopen dodávat do standardní Evropské produkce osmiválce produkující odpovídající výkon". Daimler-Benz potřebuje nyní osmiválcový motor, který nabízí slušnou živost i mimo špičkový model 600. Je těžké pochopit, proč menší verze tohoto motoru ještě není k dispozici pro instalaci v mercedesech střední velikosti. 3-litrový šestiválec je jen zoufalý mezikrok na cestě k pružnějším a tišším motorům.

 

 

Máme důvod očekávat co nejdříve příchod osmiválcového motoru lépe odpovídajícímu image těchto vozidel. To by nemělo stát nejznámějšího německého výrobce automobilů příliš úsilí v době, kdy Ford přijede domů vítězně z Le Mans s jednoduchým velkosériově vyráběným osmiválcem". Navíc v rozhovoru s Rudolfem Uhlenhautem, vedoucím vývoje osobních automobilů a inženýrem Erichem Waxenbergerem šéfredaktor Heinz-Ulrich Wieselmann označil tento fakt jako nedostatek v nabídce značky Mercedes-Benz. Nedostatečný výkon motorů v automobilech Mercedes-Benz - poznámka, která Waxenbergera nemohla nechat klidným. Poslal proto záhy svého mechanika Hermanna Egera, aby v Sindelfingenu našel vhodný vůz pro proměnu ve výkonné testovací auto. Ten se vrátil s karosérii kupé W111/W112. 6,3-litrový motor V8 typové řady M 100 byl poprvé nainstalován mimo sedan 600. Waxenberger si osobně užil první zkušební jízdu, kterou večerní klid kolem továrny umožňoval. A hned druhý den ráno byl povolán k Rudolfu Uhlenhautovi, coby svému nadřízenému. Vysvětloval, co to bylo za vozidlo včera večer pod okny jeho kanceláře s tak jadrným zvukem motoru. Pokud to ještě nevíte, právě se zrodil legendární Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109). V roce 1967 nejvýkonnější sériově vyráběný sedan na světě.

Vývoj se samozřejmě nezastavil u tohoto modelu. Waxenberger také instaloval motor V8 do roadsteru SL řady W 113, známého dnes jako "Pagoda". To se ukázalo jako mnohem náročnější úkol. Motorový prostor v "pagodě" byl totiž podstatně menší a překáželo i řízení. Rozsáhlé svařování a přemísťovácí práce se museli udělat i na rámu, aby se osmiválec dostal na délku i šířku do auta, které pro něj nebylo stavěno. Z venčí se dal vůz ihned snadno poznat, mohlo za to speciální vyboulení kapoty. Z kapoty čněl tzv."powerdome", který si skutečně v tomto případě zasloužil své jméno. Na výšku se velký M100 do nízkého roadsteru neschoval.

Třetího až pátého července 1967 konvoj tří vozů s motory V8 prováděl na Nürburgringu jízdní zkoušky. Pod osobním dohledem Ericha Waxenbergera. Trio se skládalo ze dvou sedanů řady W 108 a jedného roadsteru SL řady W 113. Dva sedany měly motory M 100 ještě z předsérie, prozatím se zdvihovým objemem 6 litrů, jeden z nich měl výkon motoru radikálně zvýšen až na 350 koní (257 kW) a vyznačoval se navíc vzduchovým pérováním. Oba měli pětirychlostní manuální převodovky ZF původně určené pro lehké nákladní automobily. Roadster SL měl motor M 100 s už definitivním zdvihovým objemem 6,3 litrů, jakož i automatickou převodovkou a klasické ocelové pružiny.

  test

Waxenberger zajel nejlepší časy v SL. Byli mezi 10 minutami 40 sekundami a 11 minutami 6 sekundami. Dosáhlo se jich na závodních pneumatikách Dunlop 5,50 R 14 Dunlop a za podpory výrazně tužšího nastavení tlumičů. Nicméně, i přes značné odklony zadních kol (minus 4 stupně a 30 minut až minus 5 stupňů, v závislosti na momentálním nastavení) kritizoval krajní nestálost při brždění do zatáček, problém který na druhé straně nebyl omezen jen na pokusné provedení s motorem V8. Byl také znám z produkčních vozů 250 SL a 280 SL s šestiválcovými motory. K nápravě problému byl konstrukčně zpracován záchyt brzdných sil od zadní nápravy do karosérie vozidla, ale nikdy nebyl zaveden do sériové výroby.

Po devíti kolech na severní smyčce byly přední pneumatiky zralé na výměnu, zadní pneumatiky vydržely kol 16. Protokol o zkoušce stručně uvádí, že naměřené údaje nejsou relevantní neboť ladění i úpravy na vozidlech probíhaly opakovaně v průběhu testů. I přes slibný debut nebyl vývoj silné SL dotažen do podoby vhodné pro sériovou výrobu. Testovací prototyp byl sešrotován. První SL s osmiválcovým motorem se do prodeje dostanou až s příchodem další generace vozidel Mercedes-Benz s označením SL, řady R 107, na jaře 1971.

 

 

Volný překlad materiálu Daimler a.g.

 

Valid XHTML and CSS.