Home
Lamborghini Espada
Napsal uživatel Honza   
Pondělí, 01 Březen 2010 09:51

Je s podivem, jakou roli hraje náhoda i v těch nejkonzervativnějších odvětvích automobilového průmyslu. Ferrucio Lamborghini měl vždycky svojí hlavu a dokázal se prosadit v segmentu, kde dle slov jeho největšího konkurenta z Maranella nebylo nikdy místo pro výrobce traktorů. Opak byl pravdou a právě odlišný přístup umožnil existenci jedinečných vozů, které se navždy zapsaly do automobilové historie.

 

 

 

Na ženevském autosalonu v roce 1967 Ferrucia Lamborghiniho zaujal koncept čtyřmístného sportovního vozu studia Bertone se jménem Marzal.

I když měl k jeho provedení výhrady a hlavně křídlové prosklené dveře mu připadaly příliš avantgardní, tak začal přemýšlet o tom, zdali by samotná idea rychlého a pohodlného vozu s plnohodnotným místem pro čtyři dospělé cestující nemohla slušně doplnit tehdejší výrobní portfolio jeho společnosti, takže se o dva roky později vedle Miury a 400GT objevila Espada pojmenovaná trefně podle toreadorova meče, který brutálně rozťal klidné vody trhu s italskými sportovními vozy.

Z pera Marcella Gandiniho vzešel opravdu impozantní výtvor s chladně elegantními ostrými liniemi, které byly jakými protipólem zaoblené Miury, ale plně vystihovaly charakter vozu. I při výšce 1185mm interiér poskytoval dostatečný prostor pro čtyři dospělé cestující se zavazadly a na silnici s šířkou 1860mm a délkou 4738mm nebyl zvláště ve vyšších rychlostech k přehlédnutí.  O pohon se starala prověřená jednotka V12 o výkonu 315-345 koní, který byl přes manuální pětistupňovou nebo třístupňovou automatickou převodovku přenášen na zadní kola. Podvozek s nezávislým zavěšením  kol a kotoučovými brzdami na obou nápravách byl nastaven na poměry továrny Lamborghini velice komfortně a i proto získal vůz přezdívku “létající koberec“, která plně vystihovala skvělou kulturu cestování s tímto polykačem kilometrům.

Sebevědomý bojový býk byl schopen bez problémů akcelerovat z 0 na 100km/h za 8 sekund a během několika dalších okamžiků atakovat maximální rychlost 240km/h, což ho okamžitě pasovalo na nejrychlejší čtyřmístný vůz na světě.

O úspěšnosti tohoto revolučního automobilu jistě svědčí i fakt, že se ve výrobním programu továrny v Sant'Agatě Bolognese udržel celých 10 let. Za tu dobu prodělal 3 zásadní modifikace, které se díky nadčasovému designu Bertone/Gandini v největší míře projevily na motoru, podvozku a pojetí interiéru.

První generace s překrásně tvarovanými koly Borrani z Miury, vyráběná do roku 1970 se vyznačovala avantgardním pojetím přístrojové desky s výraznými přesahy lemování sdruženého přístroje v kombinaci s klasickou koncepcí vysokého středového tunelu s řadicí pákou a ovládacími prvky. Celá přístrojová deska byla bohatě obšita kvalitní kůží, která přispěla k ambientní atmosféře vozu kategorie GT.

Druhá generace se však přizpůsobila požadavkům zákazníků na klasicky italské pojetí přístrojové desky, která získala jednodušší tvarové provedení s vysokým podílem dřevěného obložení, které se v první generaci nevyskytovalo.

Na druhou stranu byly rozšířeny vývody ventilace i k zadním sedadlům, což přispělo k vyššímu komfortu cestujících. Výkon motoru vzrostl díly zvýšení kompresního poměru na 325 koní a volitelná výbava byla doplněna o možnost objednání posilovače řízení pro zvýšení komfortu ovládání. Brzdová soustava byla standardně dodávaná s chlazenými kotouči na všech kolech, které si však vyžádaly změnu uchycení kol z původní centrální matky na 5 šroubů, ale původní skvělý design byl zachován.

V roce 1972 přišla na řadu poslední modifikace, která Espadě vydržela až do ukončení výroby v roce 1978. Interiér se podřídil hranatějším tvarům, část přístrojů se naklonila k řidiči a dřevěné obložení zmizelo.

V první řadě byl zvýšen výkon pohonné jednotky na 345 koní a v těsném závěsu následovala optimalizace podvozku a řízení ZF. Všechny vozy byly standardně vybaveny klimatizací a poprvé bylo možné objednat elektricky ovládané střešní okno. Nové obchodní příležitosti přispěly k aplikaci třístupňové automatické převodovky Chrysler Torgueflight, která byla sice do jisté míry přizpůsobena motoru, ale charakter vozu s ní díky řazení v 4800 ot./min. notně utrpěl, protože pohonná jednotka V12 dosahovala nejvyššího točivého momentu v 5500 ot./min. a byla schopna svorně táhnout až do 7500 ot./min. Tento problém však novým zákazníkům za oceánem nevadil stejně jako dodatečné masivní nárazníky pro homologaci v USA. Tento krok sice hrubým způsobem narušil původní design, ale přinesl automobilce dostatečný odbyt na novém trhu, který nemalou měrou přispěl k celkovému počtu 1217 prodaných kusů, čímž se zařadila na druhé místo mezi nejprodávanější modely Lamborghini v historii hned za legendární Countach.

Na konci 70tých let se italský designér Pietro Frua rozhodl vytvořit studii pětidveřového vozu na bázi Espady.

Jako základ posloužilo šasi druhé série z roku 1974, které bylo prodlouženo o 178mm, aby mohlo být cestování na zadních sedadlech stejně pohodlné jako v tehdejších luxusních limuzínách. Vůz byl poprvé prezentován v roce 1978 na Turínském autosalónu a díky neobyčejné čistotě linií velice zaujal odbornou i laickou veřejnost. Pietro Frua sice počítal s malosériovou výrobou, ale sen se bohužel nikdy nesplnil. I přes opětovnou prezentaci na Ženevském autosalónu v roce 1980 se nenašel dostatečný počet zákazníků potřebný k realizaci výroby. Jediný prototyp byl odprodán basilejskému zastoupení značky, odkud putoval k německému sběrateli, který ho vlastní dodnes.

Svým charakterem je sice Espada diametrálně odlišná, ale to jí ani po letech neubírá na atraktivitě. Zajímavostí je, že si ji jako vysněný veterán pořídil i bývalý šéf vývoje Škody a VW Prof. Wilfried Bockelmann, který s čistým srdcem prohlásil, že se s ní jezdí skoro jako s moderním autem a je schopna své pasažéry hýčkat dokonalým cestovním komfortem. K tomu byla stvořena a její osobitý duch žije dál.

 

Valid XHTML and CSS.