Home
Škoda 720
Napsal uživatel marko   
Pondělí, 05 Listopad 2012 19:31
Nedávno jsem dostal otázku, proč jsem měl takovou fobii ze stodvacítek a nutil jsem spolužáky parkovat za rohem, protože jsem se styděl, když s tím za mnou někdo z nich přijel. Důvodem této podvědomé averze je zašlapaný projekt 720, místo kterého se zaostalá řada 105/120 produkovala…
 
Po náběhu historicky prvního velkosériově vyráběného automobilu v AZNP Škody 1000 MB si zde mohli dovolit pomýšlet na něco dalšího, tak byl prosazen plán výroby automobilů nižší kategorie s motory o objemu 900 a 1100 a střední kategorie s motory 1250 a 1500 ccm, v obou případech s klasickou koncepcí motor vpředu s pohonem zadních kol. Vývojové středisko AZNP zvané Česana, začalo v roce 1965 pracovat na projektu vozu střední kategorie Škoda 720 se snahou vytvořit konkurenta špičce tehdejší střední třídy a zároveň exportní artikl pro zdroj valut. Tvaru vozu se chopil výtvarník architekt Josef Brokeš, který v roce 1967 vytvořil čtyřdveřový fastback, připomínající tehdejší francouzský bestseller Renault 16. Vůz s nezávisle zavěšenou poháněnou zadní nápravou po prvním kole testů vyšel s pozitivním hodnocením zvolené koncepce, nicméně měl problémy s tuhostí karoserie, která se kroutila a praskala. Následovalo rozhodnutí o změně tvaru karoserie na klasický čtyřdveřový sedan a z něj vycházející kombi a coupé. I když už v té době ležela na stole varianta navázání spolupráce s italskými studii, v důsledku nedostatku devizových prostředků k ní nedošlo a řešení designu se tentokrát ujal Jan Žáček. Navrhnul hranaté tvary karoserie s velkou prosklenou plochou, prototypy byly mezi pracovníky vývoje nazývané „Žáčkovy boudy“. Kromě enormní plochy prosklení se vyznačovaly poněkud překombinovaným členěním masky s obdélníkovými světly, karoserie opět trpěly problémy s nedostatečnou tuhostí. Během příjezdu sovětských tanků dokončili ve vývojových dílnách hliníkový moderní motor nové generace s rozvody OHC, který šlo stavebnicově zvětšit z objemu 1250 až na 1997 ccm.
Design ambiciózní Škody 720 musel být nekompromisně na světové úrovni, což se stávajícími návrhy zrovna nekorespondovalo. Nakonec se potřebné devizové prostředky podařilo zajistit, ve zprávě z počátku roku 1968 o průběhu vývoje Š720 zaznělo "V zájmu maximální estetické úrovně karoserie připravovaného modelu vozu a tím i zajištění jeho prodejnosti, byly od některých italských karosářských závodů vyžádány nabídky k vypracování návrhu, zhotovení modelu i postavení pojízdného prototypu, a to jak základního provedení čtyřdveřové karoserie, tak i sportovního provedení kupé“. Osloveni byli stylisté Bertone, Frua, OSI a Vignale, přičemž poslední jmenovaná byla považována za favorita díky navázané spolupráci s kopřivnickou Tatrou na nové "šestsettřináctce". Nicméně ani jedno ze studií nerespektovalo přesné zadání automobilky a tak byl v únoru 1969 design nakonec svěřen tehdy nově založenému turínskému studiu Ital Design třicetiletého Giorgetta Giuagiara, který získal svou praxi ve studiích Bertone a Ghia. Šéfkonstruktér AZNP Ing. Sajdl na něj dostal tip od přítele Rudolfa Hrusky, Vídeňana působícího v Miláně u Alfy Romeo, se kterým se seznámil za války jako totálně nasazený v závodě Porsche. Škoda 720 byla s modelem AR Alfasud prvním velkým projektem, který v Ital Designu řešili. Během počátečních návštěv Giugiarova týmu v Mladé Boleslavi byly představeny veškeré stávající studie a prototypy. Lze si pouze domýšlet, co si Italové o “Brokešově Renaultu“ a “Žáčkových boudách“ mysleli, nicméně počínali si velmi profesionálně a odvezli si do Itálie hotovou platformu podvozku jako základ pro návrh karoserie. Po pár týdnech Giugiaro zástupcům AZNP předložil první skici a maketu v měřítku 1:1. Už 30. srpna 1969 byl dle italského návrhu v Česaně dokončen první funkční prototyp Škody 720, jehož nadčasový elegantní italský design skvěle padnul kvalitnímu podvozku a to dávalo automobilu jedinečné dispozice etablovat se mezi evropskou špičku. Sedan následovalo pětidveřové pětimístné kombi a kupé 2+2. Zkoušky prototypů probíhaly například na dálnici Berlín-Lipsko, zimní testy zase v Sovětském svazu. Během dlouhodobých jízdních zkoušek byla Š720 porovnávána s vlastnostmi konkurenčních vozů BMW 1600 a 1800. Všechny verze disponovaly buď dvojicí kruhových světlometů pro motor 1,25l nebo čtveřicí světel pro větší objemy. Sedan s motorem 1500 se 63 kW vážil 1032 kg dosahoval rychlosti kolem 160 km/h a vykazoval spotřebu 10 l benzinu na 100 km. Pro vrcholné verze se počítalo s klimatizací, automatickou převodovkou a údajně i s ABS a vzduchovým odpružením.
Za práce na voze inkasoval Ital Design v devizách přes 30 milionů Kčs. Vývoj AZNP během této spolupráce převzal způsoby práce, které byly na nejlepší světové úrovni a výrazně přispěly k odbornému růstu řady lidí v Česaně. Zhotoveny byly raznice většiny dílů, odzkoušeny verze pravostranného řízení a hotový byl i marketingový průzkum v zahraničí. Pro projekt 720 se počítalo s tím, že pro něj bude v Mladé Boleslavi vybudovaná druhá zcela nová montážní linka s plánovaným náběhem sériové výroby v roce 1973 a roční produkcí 120 tisíc vozů pod obchodním označením Škoda 1250/1500. V dokumentaci automobilky jsou odhadnuty výrobní náklady na vůz ve výši 25 240 Kčs, předpokládaná velkoobchodní cena měla údajně činit 27 000 Kčs, prodejní 30 000 Kčs za verzi 1250 resp. 35 000 Kčs za provedení 1500 (v roce 1975 byla průměrná měsíční mzda v Československu kolem dvou tisíc korun).
Schválení federativního uspořádání státu z října 1968 mělo o pár let později zhoubný dopad i na poměry českého strojírenství, potažmo automobilový průmysl. Na základě programu industrializace Slovenska dostal na jaře roku 1971 projekt Š720 smrtící úder - enormní náklady 4 miliardy Kčs vynaložené na výstavbu megalomanské fabriky Bratislavských automobilových závodů (BAZ) zapříčinily, že chyběly peníze na investice potřebné pro spuštění projektu v Mladé Boleslavi. Finální vývoj s přípravou výroby projektu Š 720 muselo AZNP na příkaz JUDr. Lubomíra Štrougala předat nově vzniklému Husákem protěžovanému BAZu. Že tento podnik postrádal vše potřebné pro přípravu a spuštění výroby i odborný personál a kvalitní management nikdo z komunistických představitelů moc neřešil. BAZ ve svých vývojových dílnách tak akorát postavil znovu dva prototypy sedanu, jedno kombi a tím to také skončilo. V únoru 1972 pak navíc rozhodnutí federální vlády celý projekt, který byl nad síly BAZu zrušilo, neboť tento vůz vyvinutý v AZNP vybočoval z průměru reálného socializmu, který nastolil soudruh Husák svojí normalizací. Ta v Mladé Boleslavi například zdevastovala i pokračování architektonického pojetí města od arch. Döberta, které mělo v zahraničí nebývalý ohlas (OSN do města dokonce posílalo delegace z celého světa a představovalo jej jako zdařilý model moderní výstavby) a s jejímž progresivním duchem projekt Š720 korespondoval. Mnoho lidí muselo vyměnit svá odborná pracoviště za kotelny a jejich místa zaujali méně schopní jedinci s rudou legitimací. Na Slovensku byl smontován první sériový osobní automobil Škoda Garde až v roce 1982 s produkcí 1,5 vozu za den, avšak i tak vozy odtud měly neustálé problémy s kvalitou. Proslýchalo se, že za rozhodnutím o ukončení projektu 720 stáli Sověti z obavy konkurence pro patnáctistovky z AvtoVAZu Togliatti, jenže Moskva naopak upozorňovala ostatní socialistické státy, že se na dodávky žigulíků nemohou spoléhat. V provozu tak nakonec byly pouze dva kusy Š720 – jedním jezdil podnikový ředitel automobilky a druhým ministr všeobecného strojírenství. Motory vyvinuté pro tuto řadu se později úspěšně uplatnily pouze ve škodováckém motorsportu.
 
Mezitím byla v roce 1971 představena nižší řada Škoda 740, na které druhý vývojářský tým pracoval zhruba ve stejném období jako probíhal vývoj Š720. Jenže zcela jiný koncept pohonu od stávající škody 100/110 a agregáty odlišné od stávající řady i od projektu 720 by si vyžádaly ohromné investice do nových technologií výroby a přestavby stávající linky, na což nezbývaly prostředky, tak byl tedy projekt 740 rovněž ukončen. Ve snaze optimalizovat celkové náklady na vývoj a výrobu komponent vozidel navázalo Československo po dohodě s Erichem Honeckerem spolupráci s NDR a vznikl projekt 760 – vozidla nižší třídy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Design karoserie byl v podání každé automobilky zvlášť, Škoda měla v několika karosářských variantách návrhy opět od Giugiara, lehce připomínající Giorettova legendárního jedničkového golfa, který přišel o několik let později. Motory (dokonce i šestnáctiventilovou verzi) a převodovky měla dodávat ČSSR, hnací hřídele a brzdy NDR. Všechny závody v Bratislavě, Mladé Boleslavi, Zwickau a Eisenachu měly spojovat kontejnerové vlaky. Omezené finanční a technické možnosti týmů ze země wartburgů a trabantů s jejich vzájemnou rivalitou nakonec ukončily po osmi letech problematickou spolupráci (shodou okolností většinu z těchto závodů nakonec o dvacet let později spojila obdobná spolupráce ovšem v rámci koncernu VW). AZNP tedy muselo od poloviny sedmdesátých let produkovat koncepčně zoufale zastaralou řadu 105/120 s nepochopitelným výmyslem otevírání haubny do boku. V zahraničí byla tato auta prodávána za dumpingové ceny, ovšem i to pro ČSSR znamenalo velmi důležitý přísun tvrdé měny. Při pohledu na zaostalost této řady produkované dlouhých patnáct let musel každý soudný člověk kroutit hlavou. Přesto se italský design se na sériové škodovce nakonec objevil...
Budoucnost AZNP závisela na moderním automobilu více než kdy předtím. Komunističtí vládní představitelé si velmi dobře uvědomovali, že s upadajícími prodeji stávajícího modelu i na západních trzích se státu ztenčuje významný zdroj valut. Proto bylo přijato usnesení předsednictva vlády č. 282 z listopadu 1982, ve kterém bylo uvedeno, že „nové auto bude s koncepcí všechno vpředu a s karoserií v italském stylu“. Vývojem nového vozu Š781 (Favorit) byl pověřen Ing. Hrdlička, který v zápětí na Ženevském autosalonu ‘83 oslovil několik designérských studií. Giugiaro ho prý odbyl se slovy, že právě čeká návštěvu z Japonské automobilky a byl by nerad, kdyby u něj byli viděni lidé z Československa. Posléze za Hrdličkou poslal zástupce, aby domluvil jiný termín schůzky, ale ten už byl v rozhovoru u Bertoneho a Giugiarovi dal najevo, že už nemá zájem. Těžko říct, jak to bylo, zda-li se Giugiaro za delegaci z ČSSR styděl nebo přetrvávalo zklamání z předchozích dvou projektů, které nebyly realizovány. Hrdlička navíc tvrdí, že Giugiarova Š760 už byla proti Š720 odfláknutá. Giugiaro stál právě za designem bestselleru Fiat Uno, Bertoneho návrh vybrán nebyl a tak byl sám motivován navrhnout pro tento segment něco ještě lepšího než Uno.  Česká značka u samotného Nuccia Bertone vzbuzovala lehce nostalgické vzpomínky na dobu po válce, kdy sám jezdil s Tatrou 87. Díky volné kapacitě ale nakonec souhlasil s požadavky AZNP na vývoj a objem prací v šibeničních termínech a za příznivou částku odpovídající 28 milionům Kčs. S prací jeho tým začal dokonce v zápětí, ještě před zaplacením od PZO Motokov a už na konci roku 1983 přivezli do Mladé Boleslavi sádrový model vozu v měřítku 1:1. V srpnu 1984 následoval prototyp s ručně vyklepanou karosérií. 

Bertoneho tým byl při práci ale neustále limitován omezenými možnostmi subdodavatelů dílů z Československa. Například výrobce světlometů Autopal Nový Jičín nedokázal vyrobit nižší parabolu se zaobleným sklem, jelikož byl vázán na dodávky pro AvtoVAZ a jako ostatní dodavatelé z ČSSR neměl potřebné investiční prostředky na pořízení nové technologie a to se negativně projevilo na výsledné hranatosti tvarů proti původním návrhům. V případě Plastimatu Liberec se alespoň podařil nákup technologií pro výrobu velkoplošných nárazníků a přístrojové desky, nebo prosadit Kautex jako dodavatele plastových nádrží. V prestižním časopise Auto & Design z roku 1988 zaznělo, že Bertone byl vůbec poprvé vyzván k vytvoření auta z Východu, které navíc mělo nahradit stávající model vycházející z konceptu vozu vyráběného od roku 1964. Design vozu na novém podvozku měl přinést něco zcela nového a sám Bertone považoval podklady pro práci jako rozvor s umístěním agregátů za vynikající pro výsledné prostorové uspořádání vozu i vzhledem k jeho celkové délce. Analýza prototypu probíhala u firmy Porsche Engineering, která spolupracovala i na uložení motoru a geometrii přední nápravy. Jak na tom vůz byl po technické stránce dokládá skutečnost, že po převzetí koncernem VW v roce 1991 se na náročném testovacím polygonu VW Ehra-Leissen při životnostních zkouškách Favorit ukázal ve svých komponentech jako předimenzovaný a to zde nikdo z lidí od VW nečekal.
 
Málokdo si dnes uvědomuje, v jakých poměrech východního bloku tu skupina lidí přes všechny potíže dokázala opět zrealizovat vývoj a nakonec spustit výrobu relativně zdařilého vozu s designem věhlasného italského studia, jež byl bezesporu vrcholem produkce zemí RVHP. Díky tomu ihned po pádu železné opony automobilka našla silný koncern, ve kterém dnes na společných platformách vyvíjí a (nejen) pod svojí značkou po světě produkuje téměř milion vozů ročně s významným dopadem na ekonomiku ve zdejším regionu.
 
 

Valid XHTML and CSS.